Regeringen har bedömt att tillgång till laddinfrastruktur i hela landet är en förutsättning för elektrifieringen av fordonsparken och att utbyggnaden av laddinfrastruktur bör ske i sådan takt att den inte blir ett hinder för elektrifieringen av transportsektorn. Resultaten från ett regeringsuppdrag visar att bristen på laddinfrastruktur för stationär laddning utgör ett hinder för elektrifiering av tunga lastbilar. Laddinfrastruktur för stationär laddning avsedd för tunga fordon behöver byggas ut i närtid för att motverka detta hinder.
Uppdraget är att beskriva ett förväntat behov av infrastruktur för snabbladdning av tunga fordon längs större vägar. Stationär laddning av tunga fordon är den mest mogna tekniken för elektrifieringen av tunga lastbilar eftersom fordon i viktklasser upp till knappt 40 ton redan är tillgängliga på marknaden.
För elektrifiering av tunga lastbilar behöver helheten fungera. Det krävs en laddinfrastruktur för stationär laddning vilken möter fordonsägarens hela logistikbehov. Denna struktur behöver bestå av laddning med lägre effekt vid depåer eller andra platser där fordonen står stilla över längre perioder, vid destinationer där lastbilarna ändå stannar under ett arbetspass så som logistikcentraler (så kallad semi-publik laddning) samt publik snabbladdning med högre effekter längs större vägar och vid andra strategiskt utvalda punkter.
Ett sådant heltäckande system för stationär laddning ger förutsättningar för mer flexibelt fördelade investeringar av infrastruktur då det kan byggas ut med laddstationer etappvis och i de geografiska områden där ett behov existerar. Sådana mer lokalt framvuxna geografiska täckningsområden kan med tiden byggas samman och utvidgas.
En stor andel av fordonen står still under ganska lång tid per arbetspass vilket skulle kunna ge möjlighet till kompletteringsladdning om det finns tillgång till laddning på den plats där stoppet sker. Eftersom dessa stopp är fördelade över stor del av dygnets timmar kommer belastningen på elnätet att vara betydligt lägre än om alla fordon stannar samtidigt. För en depå med många fordon kan den samlade laddeffekten för depåladdning bli hög, men denna kapacitet kan sannolikt användas under dagtid för att kompletteringsladda ett mindre antal fordon med högre effekt. Det är också möjligt att, till viss del, styra laddning även vid långsam laddning så att effektuttagen begränsas.
Antalet eldrivna lastbilar över 3,5 ton som nyttjar stationär laddning antas uppgå till över 70 000 individuella fordon i flottan till 2040 enligt den scenarioanalys som Trafikverket gjort. För att uppnå denna andel av elektrifiering av tunga lastbilar bedömer Trafikverket att det krävs lika många depåladdare som eldrivna lastbilar samt 5 000 till 14 000 semipublika laddningspunkter och 3 000 till 6 000 publika laddningspunkter.
Resultaten från Trafikverkets scenarioanalys för elektrifiering ger en tydlig bild av att det är möjligt att nå en omfattande reduktion av mängden klimatutsläppen genom stationär laddning. Upp till 853 procent av utsläppen av klimatgaser från tunga fordon i Sverige kan tas bort genom en kombination av stationär laddning och en successivt högre andel förnybara drivmedel. Vikten av en omfattande elektrifiering och ett ökat inslag av biodrivmedel är i linje med vad Trafikverket framfört i Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2022 – 2033 och 2022 – 2037. En hög inblandning av förnybara drivmedel genom höjd reduktionsplikt antas bidra till att driva upp drivmedelspriset. Ett högre drivmedelspris antas även dämpa vägtrafikökningen. Ett högre drivmedelspris ökar den företagsekonomiska drivkraften, dvs lönsamheten för marknadens aktörer att ställa om till elektrifiering eller effektivisering.
Stationär laddning av tunga fordon i kombination med en hög reduktionsplikt kan, i takt med att andelen elektrifiering ökar, frigöra biodrivmedel som kan användas i andra sektorer som är svårare att elektrifiera jämfört med alternativ som enbart bygger på en höjd reduktionsplikt. En låg reduktionsplikt, och därmed långsammare kostnadsutveckling för drivmedel, ger ett betydligt sämre stöd till en elektrifieringsutveckling som är företagsekonomiskt lönsam utan omfattande statliga stöd.
Utöver en kraftfull minskning av klimatgaser kan en elektrifiering genom stationär laddning av tunga fordon även minska utsläppen av andra luftföroreningar inklusive avgaspartiklar samt buller. De senare är speciellt påtagligt för lokal och regional distribution inom tätbefolkade områden.
Elektrifiering av tunga fordon genom stationär laddning ökar efterfrågan på batterier. Det är dock inte lastbilar utan personbilar som kommer att efterfråga den största mängden batterier. Sett till ett framtida totalt batteribehov inom vägtransportsektorn antas för tunga lastbilar enbart utgöra tio procent. Åtgärder för att minska användningen av batterier inom vägtransportsektorn får därmed störst genomslagför personbilar och lätta lastbilar, inte för tunga lastbilar. Oavsett användningsområde är hushållning med resurser något som bör eftersträvas. Det är i detta sammanhang positivt att EU och batteriindustrin förefaller ha en gemensam syn att återanvändningen av strategiska metaller som ingår i batterier inom kommande tid ska drivas mot en nivå på 90-95 procent.
Det finns inga rättsliga eller tekniska hinder att bygga ut infrastruktur för stationär laddning. I dagens transportsystem finns över 150 000 laddbara personbilar varav minst
50 000 är helt eldrivna. Elförsörjningen till dessa fordon sker genom stationär laddning och kräver varken någon ytterligare legal anpassning eller förändring av väganläggningen eller dess övervakning och styrning. Stationärt laddade tunga fordon bedöms inte förändra denna situation. Tillståndsprocesser för att bygga kompletterande elnät fram till laddstationer utgör inget legalt hinder men kan behöva ses över för att snabba på processen och därmed underlätta en skyndsam elektrifiering av tunga fordon.
För att nå en snabb och kraftfull elektrifiering via stationär laddning behövs, utöver det högre drivmedelspriset som erhålls med hög reduktionsplikt, ytterligare incitament och styrmedel. Med en hög reduktionsplikt och därmed snabbare ökande pris på drivmedel kan stationär laddning vara företagsekonomiskt lönsamt till år 2035 utan ytterligare statligt stöd. Statliga stöd fram till denna tidpunkt kan ta form av höjda drivmedelspriser, en miljölastbilspremie eller stöd för byggande av laddinfrastruktur för stationär laddning.
Att nå kostnadsneutralitet för den tunga vägtrafiken jämfört med ett dieseldrivet system antas kräva upp till 6,5 miljarder kr i samlat statligt stöd fram till år 2030 för att nå den omfattande elektrifiering genom stationär laddning som beskriv ovan. Sådana stöd skulle ge möjlighet att elektrifiera en betydande del av den tunga vägtrafiken med en betydligt högre klimatnytta och lägre kostnad än andra elektrifieringsalternativ, till exempel som elvägar.
Potentialen i elektrifiering av tunga fordon är stor, men val av tekniska system måste ske harmoniserat och i samverkan med resten av EU eller en global marknad. För stationär laddning bedöms inte detta utgöra någon betydande risk eftersom stationärt laddade tunga fordon för framförallt lokal och regional distribution redan finns på marknaden i Sverige och i andra länder. Andra former av elektrifiering bedöms ha större risker i detta hänseende. Speciellt för elektrifiering av tunga fordon som används över större områden, har längre körsträckor eller har ett högre energibehov är teknikutvecklingen mer osäker. Det är därför rimligt att i första hand satsa på utbyggnad av infrastruktur för stationär laddning för tunga fordon i lokal och regional distribution för att nå en god klimatnytta med hög kostnadseffektivitet. Därtill bör forskning, utveckling och demonstration av alla tekniker för elektrifiering av tunga fordon som används över större områden, har längre körsträckor och har ett högre energibehov fortsätta under de kommande åren för att bedöma hur förutsättningarna utvecklas.
Källa:
http://trafikverket.diva-portal.org/smash/get/diva2:1524340/FULLTEXT01.pdf
